多点喷射（电喷）这个词本身就有点问题，因为学术和业内会说的更加严谨一点。
上古：指的是单喷油器进化到多喷油器
近代：歧管喷射的多次喷射
现代：缸内直喷的多次喷射或者是双喷射
这个多点，点可以指的是多处地方（多个喷油器），也可以指的是时刻（每个循环多次喷射）。
图 典型的喷射时刻图
（1）DI1次喷射的时刻大约从BTDC300CA左右开始（不是精确值），根据不同转速负荷，结束时间在BTDC260CA~BTDC200CA，这里通过验证，最好燃油喷射时刻处于气缸湍流强度最高的时刻，并且考虑活塞位置，避免燃油喷射在活塞顶面或者气缸壁面。
（2）DI2次喷射考虑的内容一是2次喷射的比例多少合适，5：5还是2：8还是3：7，二是第2次喷射要尽可能利用湍流来抑制喷雾长度，还要保证有足够的燃油雾化时间，一般设计在BTDC160开始。
（3）DI3次喷射在DI2次喷射基础上，由于发动机负荷大，燃烧室温度高，为了追求MBT点火角，在活塞上行增加1次喷射，降低燃烧室的温度，抑制爆震，让压缩比能够维持在13：1。
（4）PFI喷射为了保证充分雾化，在吸气之前的做工工程就已经开始喷油，由于油压较低，喷油时间较长，和DI逻辑不一样的是，DI往往限定喷射开始时间，PFI而是限定喷射结束时间，在此时间之后还有燃油喷射的话雾化性无法保证。
（5）混合喷射下，PFI在做工冲程喷射，DI在延迟的吸气冲程喷射，通过不同的比例，实现最佳的燃油经济性与排放性能。
PS：从硬件结构来说，双喷射只是单纯的增加一套，但是对发动机控制系统的复杂性来说，成几何倍数的增加。
缸内直喷系统的多次喷射
直喷喷油器的反应速度非常快，可以实现多次喷射，而且可以在压缩冲程实现喷射，这比气道喷射有很大的优势。直喷系统的燃油喷射正时可以比较自由控制，实现进气和压缩冲程中的多次喷射，目前最多可以达到5次喷射，有利于改善燃烧，降低排放。
图 壁面LSPI的喷射策略
注1：实际多次喷射策略很复杂，需要考虑很多因素，包括但不局限于物理硬件的局限，喷油嘴最少喷射量的多少，燃油压力是多少，喷射开始时间和终了时间，每回喷射的比例多少比较合适，对性能的影响，对燃烧稳定性的影响，对PM、PN的影响等等。在不同工况、不同要求下喷射策略都不一样，配合着可变燃压系统，实际策略相当复杂，甚至诞生很多新的策略，比如喷油嘴局部升程控制等。由于选择性太多，我们在标定和设计策略时也曾为最优解愁。
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