哈弗给了自己这样的全新人设。
这辆车的销量如何呢？
该车于九月份上市，所以现在有两期的销量数据。
九月，467辆十月，3031辆
以销量和品牌市占率为基础来分析，似乎依靠这辆车的哈弗品牌还算不上是“新能源SUV专家”哦。
同期SUV销量冠军为比亚迪宋PLUS DM-i，仅插混版的销量就达到了50772辆，另有6066辆的纯电动版本！第三名是比亚迪元PLUS EV，销量为20418辆，然后是第五名的比亚迪唐，销量接近1.7万辆。前五名里有三辆新能源汽车且均来自比亚迪，可是比亚迪貌似也没有敢于定义为“业内专家”；部分车型和技术的“领跑者”定义也是由标准委联合多家机构评定给出的评价，所以哈弗的这个全新人设似乎不太稳啊。
看来哈弗从销量来看还算不上是行业专家的水准，毕竟哈弗品牌的营销能力并不弱。
那么不足之处也许就是这套系统本身了，2DHT指的是“两档混动专用变速器”。
其概念其实类似于E-CVT，只是E-CVT没有给内燃机设定前进挡，内燃机和驱动电机都要依靠转速来调整车速；2DHT则是给内燃机增设了前进挡，这样的设定可以让内燃机在高车速区间是适当降低转速，以同步降低油耗和噪音。只是两个前进挡还是太少了吧，并联式的插电混动汽车有六到八挡的选项，集成式DHT也有最多五个前进挡（参考上汽iHDU）；所以拼前进挡的数量，这套2DHT确实是不够多，结果还造成了油电混合模式的换挡顿挫。
同样为串并架构，DM-i/p的基础架构其实也是E-CVT，其内燃机是没有前进挡可以换的；但是这套系统通过时速80公里以内采用增程模式，超出之后仍旧以电机驱动为主，内燃机辅助输出以控制能耗和噪音，这样的“增程＋混合”的双模式在保证平顺的前提下实现了低能耗。
看似还是这样的系统更有吸引力吧。
至于纯增程系统则是在全速域区间进行发电，内燃机不参与驱动，这也能保证加减速的平顺和低能耗；当然实现高速区间的低能耗会对内燃机有极高的要求，上述增程汽车部分具备高水平，能做到能耗与DM-i/p或2DHT系列相当，有些确实会略高一些。但是这些定位于中高端的车辆的用户在意的更多是驾驶品质，而不是百公里几块钱的成本悬殊；说白了就是用户需求是平顺，所以2DHT还是很难体现出竞争力。
所以依靠2DHT-PHEV架构的哈弗H6-T的竞争力到底如何，哈弗又算不算是“新能源SUV专家”，这就要自己却判断了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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