汽车残值回收公司,车辆报废残值归谁

【能源人都在看，点击右上角加“关注”】

电动汽车的保值率缘何远低于传统燃油车？

有相关机构的研究报告显示，新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上。作为新能源汽车的“心脏”，电池技术的快速迭代，续驶里程不断提升，而与之相应的却是电池老化速度快，对新能源汽车保值有负面影响。目前，纯电续驶里程普遍超过400公里，这也加速了旧车贬值。

首先就是电池的衰减。随着使用时间的增加，电动车动力电池的容量随着循环次数的增多而逐渐衰退，这直接影响到的就是车辆的续驶里程。同时，动力电池又是电动车中成本最高的核心部件，通常情况下，电池成本几乎占到整车成本的一半。因此，当二手车的电池衰减，续驶里程远低于新车的时候，其价值势必大打折扣。

其次，就是新能源汽车更新换代的速度太快。新能源汽车仍处于刚开始发展的阶段，无论是电池技术还是智能技术都在不断提升，因此一辆使用了3年左右的二手电动汽车，即便不考虑电池衰减的问题，电池容量和车辆智能化程度都远远不及新车，因此消费者更倾向于买新车，这也是导致二手新能源汽车残值过低，回收市场难以健康发展的原因之一。

归根到底，二手新能源汽车保值率偏低，导致了二手新能源汽车市场的尴尬处境。不管由谁回收二手新能源汽车都面临着处置成本高，难见收益的问题。而导致二手新能源汽车残值偏低的原因则在于动力电池的耗损。对此，不少业内人士认为，二手新能源汽车市场尴尬的破解之道，或在于动力电池的回收再利用。

怎样破解二手新能源汽车市场困局？罗磊认为，随着电池回收技术的提高，二手新能源汽车保值率也将进一步得到提高。通过动力电池回收再利用，来提升二手新能源汽车残值，从而改善市场困局。在他看来，二手新能源汽车残值之所以低，很重要的原因就是动力电池。如果建立了完善的动力电池回收处置方案，其价值肯定会提升，从而间接提升新能源汽车二手车的残值。

动力电池回收再利用的机遇与隐忧

据相关研究机构发布的动力电池回收行业研究报告显示，2019～2025年动力电池的市场空间有望超过600亿元，复合增速50％。

其中2018～2020年，梯次利用空间共计47亿元，到2025年累计市场空间将达171亿元；2019～2025年，三元锂电池中镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约为436亿元。

面对巨大市场机遇，不少企业加速布局，并逐渐构建起产业链。2018年10月，一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业与中国铁塔签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。

2019年6月，北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田以及格林美、厦门钨业、河北钢铁集团等产业链上下游企业又共同在河北省黄骅市合作实施北汽鹏龙动力电池梯次利用及资源化项目。

2019年9月，工信部回复天能电池董事长张天任关于报废动力电池回收利用相关建议中提到，目前在京津冀等17个地区及中国铁塔公司，开展试点工作，543家产业链上下游企业，也完成了国家溯源管理平台注册，89家汽车生产企业，在全国已设立5116个动力蓄电池回收服务网点。

有商机也有隐忧。据了解，电池回收市面上有不少“黑作坊”打着有正规回收资质的幌子做动力电池回收、拆解业务。动力电池行业一位从业者对记者介绍道：“目前，已报废的电池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。而这不仅扰乱市场竞争，更严重的是会给社会环境带来不可逆的污染和破坏。”

在一半报废电池流向黑市的情况下，甚至一些正规的回收企业不得不与黑市商贩合作，从后者手中购买电池，以维持工厂机器的运转和业务的提升。而这无疑又助长了“地下”回收的繁荣，在推高收购价格的同时，也加大了正规回收企业的盈利难度。

面对“地下回收”的乱象，有业内专家表示，目前动力电池回收市场乱象丛生，小“黑作坊”活跃，应鼓励规范性企业进入，但目前来看，行业“门槛”似乎还不够高。

目前，国内动力电池回收利用行业还不成熟，仍面临着全国性的回收网络不健全、梯次利用等关键性技术有待突破、商业模式需要创新等诸多难关，产业整体还处于初级发展阶段，完善的动力电池回收利用体系建设迫在眉睫。那么这个体系的建设应该由谁主导？现在各方的意见还不统一。

谁来主导

目前来看，不管是传统车企，还是电池企业和第三方电池回收企业，在动力电池回收产业链条里寻找着自己的位置。

“电池回收应该围绕电芯厂来做。”蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙持这样的观点。他认为，电池拆解后的原材料最终的目的就是电池企业供货，如果不让电池企业来做，短期内拆解的原材料很难有成本优势。

宁德时代董事长助理孟祥峰也持相同的观点，他从另一个角度表达了电池企业主导回收的好处。他认为，如果电池企业能清楚地知道，动力电池在产业链里用了一圈后，还会回到自己手里，那么在制定电池销售价格的时候，就可以从全生命周期来考虑，这将有助于电池价格的下降。

而电池供应商的观点，原材料企业却不赞同。在原材料商眼里，这或许就是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据，他指出，电芯的成本87％都来自原材料，其中，正极材料占比50％、负极材料占比15％，这足以看出原材料对电池企业成本控制的重要性。

近几年，电池企业在积极的投资优质的矿山及盐湖资源，也正是出于这样的考量。而在一些行业人士口中，退役的动力电池有一个美称，叫做“城市矿山”。如果能把握稳定的退役电池资源，对于电池企业来讲，或许等同于拥有一座“小矿山”。

其实早在2018年，由工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就曾明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

但实际上，在主机厂看来，出于对技术、成本等多方考量，由主机厂独自负责进行回收动力电池存在难度，而有车企联合产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，则更具可操作性。

于是，部分主机厂一手牵着电池企业，一手牵着拆解回收企业，纷纷成立合资公司，颇有一种“同甘共苦”的架势。还有一些主机厂，正在酝酿布局整个电池产业链，像蜂巢能源科技有限公司，其实是长城汽车全资子公司，这家后起之秀正在向电池行业进军。

国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无则认为，要解决电池回收难题的可靠途径，还得靠政府这只有形之手。在动力电池回收利用方面，政府层面应起到主导作用。国家应制定明确的法规，明确主机厂与动力电池厂商各自的责任。法规确定之后，主机厂及电池厂家应积极探索解决回收渠道及商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用，形成完整的产业链。

同时，加快建立一套适用于新能源汽车的市场流通服务体系也十分必要，包括二手新能源汽车残值研究标准和动力电池监测评估标准，保障好消费者的利益，推动产业的可持续健康发展。

罗磊认为，要尽快研讨出行业公认的二手新能源汽车、动力电池检测评估标准，并与第三方机构、科研院校开展合作，加快新能源汽车二手车残值研究工作的开展。有业内人士表示，整个行业市场还应尽快建立动力电池、电机等零部件的梯次利用体系，建立二手车租赁市场，以提高产品的使用率。“除了要建立相关的行业流通标准外，还要给予二手新能源汽车回收单位相应的优惠政策，提高回收积极性。此外，也要建立动力电池回收鉴定机构，并在交易时出具鉴定报告，确保消费者放心购买。”上述业内人士建议。

说起来容易，做起来难。不管由谁主导，只有下大决心，下大力气才能建立起可以良性循环的动力电池回收再利用市场，从而使二手新能源汽车市场走上正轨，进而改变消费者对新能源汽车的态度，令他们能够放心踏实地购买和使用新能源汽车。

多主体联动破解市场困局

由于新能源汽车车辆残值率过低，致使二手新能源汽车溢价低，市场接纳意愿度不高。与此同时，国家对于二手新能源汽车回收评估尚未推出系统化标准，又进一步抑制了二手新能源汽车市场发展的积极性，造成了部分购置新能源汽车车主置换车辆时无处可换的问题。

二手新能源汽车回收市场涉及多个主体，包含国家、企业、电池制造商、二手车市场运营商、消费者，二手新能源汽车回收市场单单依靠一方的力量无法发展，它需要多方共同努力、共同推进，才能形成二手新能源汽车回收市场。

对于如何协调各方，发挥优势，共破困局？基于国家层面而言，通过发挥政府宏观调控的作用，继续加大扶持新能源汽车产业力度，吸引更多的资源，进一步扩大新能源汽车产业影响力。此外，还应该给予二手新能源汽车回收主体更多的优惠税收政策，以提升回收主体的回收积极性。

基于企业层面而言，车企更应当主动承担回收责任，积极推动二手新能源汽车评估标准的运行，此举将有利于该企业旗下新能源汽车品牌认知度的提升。

基于电池制造商层面而言，造成二手新能源汽车回收困局的影响因素之一则是残值率过低，电池制造商应不断的提升研发实力，解决电池的衰减问题以及成本问题等相关问题。

二手新能源汽车市场的发展不可能一蹴而就，需要大量的时间、成本等相关资源的积累。面对二手新能源汽车回收困局，我们应该以理性的态度去面对回收困局，集结多方力量，以破当前困局，弥补二手新能源汽车回收市场的短板。

文：韩冬编辑：黄蓓版式：蔺天子