独立悬挂视频(独立悬挂动态图)

悬架系统对于一辆汽车的操控性和舒适性有着巨大的影响。从结构上分类,可以简单分为独立悬架和非独立悬架2种

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非独立悬架就是左右两侧通过一个整体的车架相连,虽然强度更高,但是在遇到坑洼路面时,舒适性不好,因为只要有一个车轮出现颠簸,整个车子就会跟着一起上蹿下跳

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独立悬挂的左右两侧车轮相互独立,这样就可以在遇到颠簸时,减少车身的整体冲击,舒适性大大提升

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由于前轮需要负责转向,不适合安装非独立悬架,所以最常见的扭力梁式非独立悬架,都会被用来当做后悬架使用

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当然也有例外,如果是硬派越野车型上的整体桥式非承载式车身,前轮也会采用桥式非独立悬架,这种特殊结构的悬架不在今天的讨论范围

独立悬挂视频(独立悬挂动态图)非独立悬架 优缺点明显

非独立悬架结构简单、成本低,还不容易坏,所以在以前的中低端车型上非常常见,后来随着大家对于汽车舒适度的要求越来越高,很多厂家慢慢都换成了独立悬架

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目前还在用扭力梁的车型并不多,但是也不少,比如奔驰A级、丰田致炫、本田飞度、别克凯越、大众桑塔纳等等,大部分都是厂家的一些入门车型,说白了就是为了拉低售价,照顾消费者的钱包

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其中“头比较硬”的就是法系车标致雪铁龙旗下绝大部分车型的后悬架,都是非独立悬架,但是法系车最出名的就是底盘调校,虽然用的是非独立悬架,开起来甚至比独立悬架还要优秀

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但是很多买车的人一看是扭力梁,立马调头就走,可能也是法系车日渐衰落的一个原因吧

独立悬挂视频(独立悬挂动态图)独立悬架 种类繁多

接下来再说说独立悬架,一般汽车悬架主要包含3大部分:弹性部件、减振器和导向机构

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前两个很好理解,主要就是为了缓冲减震。而导向机构中会有各种各样的连杆结构,主要用来把车轮和悬架有效地连接起来

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可以简单地把这个连杆结构想象成人的手臂,手臂越多就抓得越稳,抓的角度越精准,就越能使上力气

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连杆结构的不同,也导致出现了很多独立悬架的种类。比如说导向机构中只有1根连杆,就是麦弗逊,有2根就是双叉臂,有3根及以上,就是多连杆

小巧的麦弗逊

麦弗逊独立悬架,由于只有一根连杆,所以既是减震器,又是导向机构,压力非常的大

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虽然成本最低,但是导向性也是最差的,反应到实际的驾驶中,就是舒适性和操控性一般

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但是麦弗逊有一个最大的优点,就是空间占用小,非常容易放进前机舱,不会挤占太多发动机、变速箱的空间,所以很多车型都会将麦弗逊作为前悬架

独立悬挂视频(独立悬挂动态图)运动的双叉臂

双叉臂悬架就是在麦弗逊的基础上,再增加一个V型连杆,帮助悬架系统更好抓住车轮

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这样减震器就可以专心用来减震,而且还可以横向布置,这样能够大大降低车身重心,双叉臂的横向刚性更强,可以提供更好的侧向支撑,提升操控和极限过弯的能力,所以非常适合放在一些跑车

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比如说法拉利兰博基尼这些跑车,前悬架用的就是双叉臂,最大的缺点当然就是贵

舒适的双叉臂

最后就是多连杆悬架,一般比较常见的4连杆和5连杆

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前面也说了,手臂越多,就意味着抓得越稳,所以多连杆是所有悬架中结构最复杂,舒适度最好的一个,当然厂家的调校也至关重要

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由于多连杆交叉复杂的结构,也会影响车辆的底盘风阻,所以一般用在中高端的家用车型上,追求极限的跑车还是会选择双叉臂

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悬架再好 也需调校

随着技术的日益进步和产业化的完善,现在很多车型的悬架系统都是“前麦弗逊后多连杆

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但是它们的乘驾体验却有着很大不同,最大的原因就是调校不同

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有的厂家注重舒适,所以悬架调校得比较敏感,能够过滤掉细小的震动,所以高速开起来感觉有些发飘。有的厂家注重操控,所以悬架调校偏向运动,开起来就比较“整”

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也可以说,悬架本身并无好坏之分,调校才是真正的硬实力

法系车之所以敢用扭力梁,就是对自己调校水平有着绝对的自信

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