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【太平洋汽车网 行业频道】根据乘联会最新数据统计显示,2021年国产狭义乘用车全年批发销量达2109.8万辆,同比增长6.7%,市场销量合乎预期。不过在极其残酷的国内汽车市场,每年都有一批新创品牌或老牌企业折戟与此,2021年刚刚过去,又有不少车企未能看到2022年的春天,他们都在历史进程中像滚雪球般累积问题,或一步步做错选择题,错过最佳发展时期……令人唏嘘不已。

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长安铃木

更名铃耀汽车 彻底告别中国内地市场

2021年3月,各路媒体纷纷发现,原“重庆长安铃木汽车有限公司”已经正式更名为“重庆铃耀汽车有限公司”,这一举措也标志着铃木正式全线退出中国市场,长安铃木官网随后也正式关停。不过,名称变更后,公司的营业范围依然保持不变,主要生产、销售轿车、发动机等产品。由于铃木汽车与长安汽车的协议要到2022年才结束,因此重庆铃耀依旧可以生产、销售、悬挂带有铃木车标的车型。

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(目前中国内地的铃木官网仍在运营,可见其品牌主营船外机、摩托车产品,不再出现有关汽车的信息)

铃木汽车退出后,由于此前长安铃木在重庆拥有两家工厂,年产能在35万辆左右,但是产能利用率很低。为了盘活产能,长安汽车已将部分自主车型导入长安铃木工厂,未来或将投产更多自主品牌车型。而在2021年11月,长安铃木启悦更换为长安欧尚的LOGO,主要服务于重庆出租车市场。

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作为一家生产摩托车起家,以微型车为主的日本汽车制造商,诞生于1909年铃木公司已经拥有超一个世纪的历史。铃木汽车投资中国市场始于1993年由重庆长安汽车股份有限公司(持股五成)、日本铃木株式会社(占四成)、铃木(中国)投资有限公司(占一成)三方持股,共同成立长安铃木汽车有限公司。像我们熟悉的长安铃木奥拓,其实就是来自于1984年的第二代车型,它在国内最早由四个生产企业投产(重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川),零部件由长安生产,4家企业各自组装整车销售。最后,由于重庆长安配套最为齐全,整车质量可靠性高,因此在1995年成功下线出长安版本的奥拓。

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长安铃木奥拓的诞生书写了中国微车历史上的一大奇迹,次年10月还在中国市场上首创了分期付款购车模式,这让本来就不贵的小车更面向于大众销售,在中国市场上的总销量更是超过了50万辆,让汽车进一步走进千家万户。

在21世纪前十年,长安铃木在国内市场的销量依然能做到持续增长,2008年至2011年长安铃木销量分别为10.25万辆、15.01万辆、20万辆、22万辆。但好景不长,由于铃木始终是主打小型车的品牌,此时国内消费者对汽车的需求已经结束了“温饱”时期,大环境需求的是更大尺寸和更豪华的汽车,再加上铃木品牌竞争力不足,不少海外大受欢迎的产品没有即使引进和得到有效的经营,长安铃木很快开始走下坡路,销量萎靡不振。2012年,长安铃木销量同比下滑了22.7%至17万辆,2013年进一步跌至不足15万辆。

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2018年9月4日,铃木汽车宣布退出中国市场,把目光转投向了喜爱微型车的东南亚市场。彼时,长安汽车与日本铃木株式会社和铃木(中国)投资有限公司达成协议,以1元现金收购日方企业持有的长安铃木50%股权,并将于2018年底前完成股权交割,长安铃木将由中日合资企业变成长安汽车全资子公司,也标志着日本铃木全面退出中国市场。

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(图为铃木印度官网,可见其产品线相当丰富,其中还有不少印度特供车型)

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(铃木Spacia系列K-Car兼顾可爱与实用,在2021年以128881辆的销量成为日本汽车销量榜第四名)

在钟情大型车的美国(2013年退出)和中国内地市场折戟之后,人口稠密的印度成为铃木另一片肥沃的土壤。光是2020年,铃木在印度卖出了接近124万辆的新车,占铃木全国销量的50%。其中铃木和雨燕还占据印度2020年乘用车的冠亚军。而在铃木的原产地日本市场,铃木在2021年以608379辆的全年销量成绩超过本田(579771辆),荣登日本乘用车的销量榜亚军。

猎豹汽车

老牌厂商终走向破产

2021年4月30日,猎豹汽车在湖南省长沙市中级人民法院申请破产审查。曾作为我国最大的轻形越野SUV汽车生产厂家之一的猎豹汽车,母公司长丰集团始建于1950年,前身为中国人民解放军第7319工厂,而真正从军工产品转向研发生产民用汽车则在80年代末期。1987年,猎豹汽车基于部队轻型越野车的装备需求开发了CJY6520A越野车,并在次年开展技术改造并大批量生产。

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猎豹汽车的命运转折点出现在1995年底,当时7319工厂与三菱签订技术转让等一系列协议,引进Qcar平台及帕杰罗全部技术,着手生产猎豹CJY6421A轻型越野汽车——也就是我们熟悉的第二代帕杰罗。在1996年还投资3.2亿人民币开展技术改进项目,到1999年底完工年产量3万辆SUV的生产基地,使公司完成了从军用品向民品的取得成功转型发展,并具有年产量50万台SUV和面包车的生产规模,猎豹汽车一度占到我国SUV市场43%以上的市场占有率。

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在日本三菱对于猎豹汽车的技术转让里面,包括了当时在亚洲市场热卖的高顶版的帕杰罗V31和平顶版的V33车型。熟悉港产片的读者朋友都知道,在八九十年代,三菱汽车凭借成龙电影里面的植入成就了品牌历史的高光时代,同时也使帕杰罗在亚洲市场成为家喻户晓的SUV,而猎豹生产的帕杰罗也在千禧年到来之前,顺势稳坐国产越野车销量的头把交椅,这款车甚至还在猎豹一直生产到2010年代。

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2002年11月,长丰继续以帕杰罗io为原型引进生产飞腾。2004年,长丰集团旗下的长丰汽车在A股上市,同年将总部迁至长沙,形成四大零部件生产基地、三个整车生产集体,两大研发中心和一个集团总部的布局。不过,随着日本三菱汽车在21世纪的衰落,以及长丰猎豹一直过度依赖三菱技术,来自90年代的产品技术已显得陈旧,隐患开始埋下,2002年到2008的7年时间里,销量仅在2万辆左右徘徊。

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2009年5月,按照湖南省委、省政府决策,长丰集团将所持长丰汽车29%的股份,以10.53亿元的价格转让给了广汽集团。广汽成为长丰汽车最大股份,公司名称也改成了广汽长丰汽车股份有限公司。2011年3月,广汽集团以换股的方式,全面吸收合并了广汽长丰,实现了A股整体上市。2012年,广汽单独与三菱成立了合资公司——广汽三菱,导致昔日长丰手上的优质资源就此失去。

同年,长丰集团决定回归整车业务,并在2013年回购了生产基地及猎豹商标所有权,成立了湖南长丰猎豹汽车有限公司和湖南猎豹汽车股份有限公司。2015年开始那几年,猎豹总算有点起色,相继推出CS10、CS9、CS9EV、Mattu等车型,在2015年实现销量4.50万辆、2016年实现销量9.32万辆,2017年更卖出12.5万辆汽车。

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(猎豹Mattu)

2017年底,猎豹汽车提出了100亿元投资来建设新工厂,具备了年产40万辆整车生产能力,但这次猎豹的销量也在不断下跌,盲目的扩张产能也为整个公司徒增巨大的资产负担。另外,随着中国车市寒冬来临,猎豹汽车在2018年定下20万辆的销售目标,当年仅完成8.64万辆,完成率仅为43.2%。2019年销量更是仅有3.3万辆,同比下降61.6%。

因经营亏损严重,猎豹被曝实行员工集体降薪和工厂停产的举措。当年5月29日一份印发的内部会议纪要文件显示,猎豹汽车所在的长丰集团决议执行“员工薪酬调整及减负降薪”。文件内容表示,鉴于汽车行业的急剧变化,公司生产经营亏损严重,生产基地开工严重不足等,会议通过薪酬调整、减负降薪等方式,确保求生存渡难关。

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(2019款猎豹CS10)

关于销量断崖式下滑,也许与质量问题脱离不了关系。以CS10为例,其变速箱问题几乎成为了通病,在车质网上的投诉记录中可以看到,猎豹汽车全系车型、所有产品的历史投诉记录大约为1800条,其中CS10变速箱的相关投诉,就超过了1300条,占总投诉量的7成以上。层出不穷的质量问题导致接下来的CS9和Mattu上市后,销量并无起色。

屋漏兼逢连夜雨,在2020年5月,网上流传出一份猎豹汽车经销商联合签署的《致:湖南猎豹汽车股份有限公司函》,信函中指出,猎豹汽车自2019年5月停产至2020年5月,经销商无车可售,运营困难,严重亏损,房租及员工工资无法支付;2020年5月复产后,猎豹汽车仍然单方面控制经销商账户返利金、现金等使用权利。同年8月18日,猎豹汽车经销商对车主发布了一则《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》,声明中显示,由于猎豹汽车厂家的种种损害经销商利益的行为,经销商将无法按照质保手册上为用户提供免费的保养、维修、质保等服务。

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2020年4月27日,吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议,托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂,从事新能源汽车整车的生产和销售。同年6月3日,北斗航天汽车(北京)有限公司与长丰集团有限责任公司签署合作协议,重组长丰猎豹。

一路下来不难看出,猎豹一步步做错选择题,导致原本拥有的好牌都被打烂,在申请破产审查之后,这个品牌的未来将走向何方?

拜腾汽车

烧了84亿都造不出量产车?

2021年7月,工商信息显示,拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司,被上海华讯网络系统有限公司申请强制清算与破产。7月12日,拜腾汽车关联公司宣布破产重整。12月,据媒体报道,拜腾汽车涉及的债务或达十几亿美元,员工工资已经从8月拖欠到了现在。至今,拜腾汽车首款车型M-Byte仍未量产。

这几年来,拜腾经历6轮融资,共计84亿元,领投方甚至还有腾讯投资、一汽集团、宁德时代等诸见报端的巨头。2021年4日,富士康还“雪中送炭”,与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议,加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作,力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。时任拜腾联席CEO的丁清芬表示,“拜腾在这一时刻得以重回赛道”,但不久后,创始团队高管陆续出走,坚持到最后一刻的丁清芬也在年底离职,拜腾的“重启计划”最后以失败告终。

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早在2020年6月29日,拜腾汽车CEO戴雷在临时组织的中国区全体员工电话沟通会上宣布:拜腾汽车中国区业务将从7月1日起暂停运营。2018年,拜腾还完成了5亿美元的B轮投资,其中投资方包括了中国一汽集团、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金、招商局资本和沿海资本等;CEO毕福康曾是宝马集团的工程副总裁,主导了宝马电动跑车i8项目,被称为“i8之父”;总裁戴雷曾任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理及华晨宝马营销高级副总裁,有丰富的豪华汽车品牌管理经验,无论高管团队还是资本堪称豪华。

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拜腾上海首个品牌店开业时,店员服装都是量身定制、从德国进口;中国区员工名片也要采用进口环保材料,一盒名片费用高达上千元。2018 年,拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了700多万美元,相当于平均每人一年吃掉了近2万美元的零食!员工总数不到500人的北美办公室,员工单月工资成本是中国区1400人的3倍。

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短短几年时间,拜腾不但花光了这些钱,还有一笔高达4.7亿元债务尚未还清,并拖欠了近千名员工4个月的工资。然而拜腾的财务状况不断恶化,拜腾的债务困境以及其复杂的股东结构,给富士康带来的困难超出了富士康的预期,最终,看似前途一片光明的项目还是被搁置下去。当年豪华感和科技感都惊为天人的拜腾M-Byte,最后还是胎死腹中。

一汽马自达

曾出道即巅峰 终与长安马自达合并

2021年8月30日,一汽马自达在官方微博上发了最后一条微博,宣布了一汽马自达与长安马自达的业务将会合并,未来马自达在中国仅有长安马自达一家合资公司。长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业,三方的出资比例分别为(马自达)47.5%、(长安汽车)47.5%、和(中国一汽)5%。(新)长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时,一汽马自达将变更为由马自达及(新)长安马自达共同出资的合资企业,继续承担马自达品牌汽车的相关业务。

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提起一汽马自达,相信大家都会回想起2003年,一汽轿车通过技术合作的方式引入时髦到不得了的马自达6轿车,长春工厂投产。海外的马自达6最早在2002年面世,无论设计理念还是操控素质都代表着马自达进入一个新时代,因此命名上也不再以八九十年代的“323”、“626”这种格式,而是简化为一个数字,这也是千禧年代马自达家族“Zoom-Zoom”概念的第一炮。值得一提的是,当年的一汽马自达在车型引入上可谓非常有诚意,除了先期推出轿车版,还相继带来了五门掀背轿跑和旅行版。

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不过,和长安马自达不同,马自达在和一汽合作中占比40%,而在和长安合作中占比50%,股比的偏差导致了马自达在一汽投放的新款产品有限,从2003年到2009年换代,一汽马自达都只有初代马自达6,后来还两代同堂销售,后期的初代马自达6更在用料和工艺上越做越粗糙。由于多年未导入全新车型,自身经营状况又每况日下,一汽马自达自2017年开始,其销量便开始逐年下滑。2020年,一汽马自达累计新车销量为77907辆,同比下滑14.78%,来到2020年12月,一汽马自达单月销量也仅为8576辆,同比下滑17.68%。

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当然,此前的一汽马自达车主也无须担心,原先一汽马自达旗下的主要在售车型(阿特兹马自达CX-4)也会继续销售,合并后,一汽马自达的4S店已于2021年9月份开始同时销售一汽马自达和长安马自达品牌车型。

华晨中华

宝马中国以16.33亿元收购

2021年6月,华晨汽车集团控股有限公司原党委书记、董事长祁玉民涉嫌受贿、挪用公款、国有公司人员滥用职权一案,由辽宁省监察委员会调查终结,移送检察机关审查起诉。经辽宁省人民检察院指定管辖,由朝阳市人民检察院审查起诉。同月,沈铁东取代阎秉哲担任华晨集团新任党委书记、董事长。8月份,宝马中国以16.33亿元收购“华晨中华”汽车品牌。

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其实华晨集团在中国汽车工业史上也曾经留下光辉的一页,早在1997年底,华晨就开始为生产中华轿车做积极准备,引进德国技术和设备,宣布打造一条年产10万辆的轿车生产线 ,第一款拥有完全自主知识产权的中华轿车就在这样的背景下诞生了。不过,实际上这是个混血儿,其造型出自意大利设计大师乔治·亚罗之手,工程验证则交给了英国MIRA,发动机来自沈阳航天三菱,重要的总成件、配件均采购自国际著名供应商。通过买买买获得的知识产权确实让中华轿车站上了较高的起点,但并不算让华晨真正走上自主研发的道路。

合资品牌方面,华晨还建立了金杯通用、三江雷诺、华晨宝马三大项目。这样一来,华晨系旗下囊括SUV、中高档轿车、客车、皮卡,俨然将成为一个庞大的汽车帝国。

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或许是“不求有功,但求无过”的国有企业文化影响,华晨逐渐失去了市场经济下应有的狼性。2004年,宁波罗孚项目、三江雷诺项目、复刻伦敦出租车的“奥斯汀”项目相继夭折;中华轿车当年亏损达6亿元,为了止损,金杯通用更被转让給上汽集团,唯一值钱的项目恐怕就剩下华晨宝马了。

到了2006年,一个决定华晨命运走向的人物出现了,时任大连市市长的祁玉民空降华晨,被任命为华晨汽车集团控股有限公司董事长、总裁。为了扭转颓势,祁玉民针对自主品牌,提出低价降维打击、技术整合的战略,中华尊驰降价4万元,中华骏捷提前低价上市,在那一年,华晨汽车的年度销量突破20万辆,同比增长71.4%,其中华晨中华尊驰、骏捷的销量为5.8万辆。当时华晨还与德国进口商签下13万辆的整车出口协议,不仅实现了中国车进入德国市场的壮举,还创下了中国历史上数量最大的汽车出口订单记录。

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(在那个自主品牌能抄袭的年代,中华骏捷的颜值确实惊艳)

围绕着骏捷,华晨又先后推出骏捷Wagon、骏捷CROSS、骏捷FSV,虽然凭借低价火爆一时,但都打破不了“帅不过三秒”的定律,均陷入销量低迷,后来的H系列也不过如是。在此后十年,SUV车型在国内逐渐走俏,华晨汽车陆续推出了中华V3、V5、V6、V7等车型,但同样延续了轿车领域“高开低走”的尴尬局面。

老实说,这一系列新车的失败并不令人感到意外。一方面,质量问题层出不穷,在欧洲碰撞测试仅取得一星的成绩,被沦为“来自中国的废铁”的笑柄;另一方面,这些年来华晨几乎都在“消费”宝马,希望通过汲取宝马的技术,制造爆款,一劳永逸。

另一方面,华晨中华也没有抓住新能源汽车的发展机遇,出现产品规划、生产制造品控问题、市场渠道及售后服务质量差等种种原因,数次错失市场机遇,造成今日惨淡。到了2020年前8个月,华晨中华的销量只剩下4991辆,当年6月的华晨中华销量甚至只有69辆。

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来到2020年,受疫情影响,华晨集团自主品牌经营状况进一步恶化,长期积累的债务问题暴发。据华晨集团2020年的半年报,集团层面负债总额523.76亿元,资产负债率超过110%,失去融资能力。华晨集团因资不抵债,偿债压力大,在2020年11月20日宣布正式破产重整,华晨集团在二债会上介绍,截至2021年8月13日,华晨集团等12家企业的预计负债总金额为619.84亿元。

至于宝马收购华晨中华之后又会有什么动作嗯?回想起2018年,宝马提升了所持华晨宝马股份至75%,成为第一个提升在华提升股比的豪华品牌。如今宝马收购华晨中华,引发外界对其2022年在华独资建厂的猜想。因为华晨的多条产线几乎与宝马标准相似,所以宝马几乎可以“拎包入住”就能快速投入生产;另外,宝马也可以像特斯拉在华建厂那样降低价格,进一步对抗奔驰与奥迪这两位老对手。

东风悦达起亚

韩系品牌或迎来转机

和上文提及到的品牌不同,东风悦达起亚并未到经营不善到要消失的地步,不过这个喊了20年的名字,以后就会缺少“东风”了。因为据上海联合产权交易所官网在12月17日的显示,东风集团25%股权转让已经完成,转让价格为2.97亿元,东风悦达起亚(DYK)将由三方合资变为悦达、起亚二方持股。据起亚方面透露,东风集团退出DYK后,公司未来股比目前尚与悦达协商中,结果预计于2021年4月公布。

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(如今起亚的官网虽然在域名上仍为dyk,角标也写着“东风悦达·起亚”,但在品牌介绍页已经焕然一新,着重介绍起亚的新logo和新品牌理念)

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成立于2002年的东风悦达起亚是由东风汽车公司、韩国起亚汽车株式会社和江苏悦达投资股份有限公司共同投资组建,三方持股分别为25%、50%、25%,三方合营期限为30年,总部位于江苏省盐城。不过在东风占有的25%股份中,有20%是生产资质资源,真实出资仅占5%。这又让起亚和悦达并不是很乐意,只是处于企业发展的现状,三方均有所妥协走到了一起,但这也给如今的结局埋下了隐患。

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2017年,”萨德事件”爆发,现代起亚集团在国内受到了严重冲击,2017年东风悦达·起亚销量几近腰斩,当年销量仅35.9万辆。与此同时,自主品牌正在迅速崛起,以及中国车市增长放缓乃至出现负增长,再加上疫情的影响,对于东风悦达·起亚可谓是雪上加霜,企业也陷入了连年亏损。

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(东风悦达起亚的第一款车——2003款千里马)

2020年,东风悦达·起亚营收为219.4亿,净亏损47.5亿元,2021年前三季度净亏损约26亿元。当年曾表示”绝不退出”的东风如今也选择了”甩包袱”。

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韩系车在国内衰落,很大部分原因是现代起亚不断针对中国市场推出”特供”车型,数代车型同堂销售的做法备受争议,而且做出来的特供车也远远没有比起亚海外车型吸引人。起亚如若能够取得在悦达起亚更高的股比和控制权,或许能够导入更多全球化车型支撑其高端化路线。今年3月,新任总经理柳昌昇接棒刚刚任职一年半的李峰掌舵东风悦达·起亚,不知他能否借股权调整之际重塑企业,带领悦达起亚重回巅峰?

博郡汽车

负面缠身 出师未捷身先死

2021年12月27日,南京博郡新能源汽车有限公司新增破产重整,申请人是南京盛世扬子新能源汽车产业投资基金,同时也是博郡汽车第6大股东,持股比例为5.2%。

博郡这个有点拗口名字,相信很多人都未能立刻读通顺。其实博郡汽车成立于2016年12月,前身为美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司,从事底盘设计和整车性能开发服务,技术方面并不落后。公司成立后,博郡汽车便宣布投资100亿元,在南京建设纯电动整车制造基地。

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之后,博郡汽车开始了扩张模式。2018年11月,博郡汽车又分别与上海临港、江苏淮安达成协议,分别投资25亿、50亿建立生产基地,其中上海临港基地毗邻特斯拉中国工厂。2019年9月,博郡汽车与一汽夏利成立天津博郡合资公司,一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资,持股比例19.9%;南京博郡以现金出资20.34亿元,持股比例 80.1%。随后,原一汽夏利的生产资质变更为天津博郡,博郡由此取得生产资质,天津博郡也是博郡汽车工厂布局中最接近可量产状态的一个。

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在2019年4月的发布会上,博郡汽车宣布已打造i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可扩展性的平台,未来将衍生出覆盖A级、B级、C级三大主流细分市场的数十款车型。按照计划,其首款车型iV6将于2019年底在天津正式量产,2020年一季度开始交付。一切看似十分美好,然而,到2020年1月,南京博郡向天津博郡仅缴付出资1410万元,与协议中承诺的10亿元首期款相差甚远。

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(博郡iV6)

2020年3月,有消息称,博郡汽车要求员工自缴社保,除了个人缴纳部分需要自掏腰包,公司缴纳部分也要员工自己承担,博郡汽车全员待岗。6月份,博骏汽车创始人、总经理黄希鸣近日发布了公开声明。声明表示,因融资问题给公司现金流带来了不可挽回的损失,博郡汽车遭遇了严重的经营困难。博郡汽车将以公司已经形成的成功和产品,积极对外合作,争取创造正向现金流。公司决定重新定位公司的商业模式,从而控制和挽回给员工、股东、供应商等各方造成的实际损失和不良影响。这或意味着,博郡汽车会通过合作、共享乃至出售当前的研发成果来换取正向现金流,以承担此前经营不善带来的法律责任,博郡汽车或放弃整车制造业务。

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(博郡iV7)

在经历资金链断裂、欠薪、高管离职、深陷各类诉讼等负面消息之后,博郡最终走向灭亡也是意料之中的事。来到2022年,国内新能源市场已经被“蔚小理”新势力三巨头和后来奋起直追的新能源品牌霸占,博郡汽车已经是一个烂摊子,也变成了这几年造车新势力中,出师未捷身先死的的典型标本。

华晨雷诺金杯

不靠谱的遇上不靠谱的

12月30日,在2022年即将到来的前两天,成立仅四年的华晨雷诺金杯汽车有限公司新增破产审查案件,案号为(2021)辽01破申24号,申请人为华晨雷诺金杯汽车有限公司,经办法院为辽宁省沈阳市中级人民法院。企查查信息显示,该公司成立于1991年,法定代表人为吴小安,注册资本17.96亿美元,由沈阳金杯汽车工业控股有限公司、雷诺简化股份有限公司共同持股。企查查风险信息显示,该公司共有被执行人信息5项,被执行总金额903.23万元。

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华晨雷诺金杯前身是沈阳华晨金杯汽车有限公司,金杯品牌诞生于1989年,是中国唯一一个以品牌名称代表一个品类的商用车品牌。2010年,金杯客车市场保有量突破100万辆,成为中国轻客第一品牌,在该细分市场占有率最高时达到75%,连续19年位居中国商用车市场销量第一。

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不过,金杯产品一直依靠古老的丰田旧款Hiace面包车”魔改”出20多年,从2015年开始,随着江铃汽车上汽大通等品牌的崛起,金杯汽车销量大不如前,于是在2017年12月与法国雷诺合作建立合资公司——华晨雷诺金杯汽车有限公司。 其中,华晨占股51%,雷诺占股49%。

然而,合并后的产品也没有起色,华晨雷诺金杯的研发和推广速度过于迟缓,2018年华晨雷诺金杯销量为4.3万辆,同比下滑近30%;2019年销量为4.02万辆,同比下滑6.5%;2020年销量约为2.3万辆,同比再下滑42.8%。

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(华晨雷诺的官网仍能打开,产品页主要是有此前金杯格瑞斯“魔改”而来的海狮王/新快运,以及来自老款丰田Hiace的海狮)

2021年12月,据华晨雷诺金杯员工曝料,公司在12月20日开会宣布:从即日起工资暂停发放,各种保险及公积金暂停缴纳(只交医保)。不仅如此,华晨雷诺金杯当前共涉及730起法律诉讼,涉案金额高达1.52亿元;共计列为被执行人102次,被执行总金额1.4亿元。

今年1月4日,金杯汽车发布公告称,公司向华晨雷诺供应部分汽车零部件产品,由于供应链关系,公司存在与其相关的应收款项、存货、模具、固定资产。除固定资产减值因素外,华晨雷诺破产重整事项预计对公司2021年度归母利润影响金额为4800万元。

当自身难保的华晨金杯遇上不靠谱的雷诺,其结局走向并不令人意外,只是没想到结束得这么快。

写在最后

不同于近年新势力造车大潮中倒下的品牌,2021年淡出我们的视线的车企中,有不少还是消费者多年来耳熟能详的名字。如果要用一个词来形容他们,大概会是“积重难返”,长期累积成的不良习惯与弊病,难以改正。他们都用自身命运的教训来给边缘车企打响警钟,大浪淘沙,优胜劣汰,这是亘古不变的自然法则。

(图/文/摄:太平洋汽车网 杨嘉臻)

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