比亚迪s8报价及图片(只卖20万就超过BBA!比亚迪汉高兴得要推敞篷版?)

每逢岁末,各大车企都在忙着最后冲一波业绩,让自己的年终报表可以好看些,只是有人欢喜有人愁。

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而比亚迪汉显然就是喜的那位,这一年比亚迪汉过得相当滋润,销量喜讯不断。

12月销量再创新高

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这不最近比亚迪汉公布了去年12月的销量数据,13701辆,再创新高,其中EV车型再次单车销量破万、达10301辆。而在上个月EV车型销量就成功破万。不仅为EV车型首次月销破万,更让汉成为首款月销破万的纯电动中大型轿车

放大至整个比亚迪新能源系列,全年交出593745辆的成绩单,同比增长231.6%这也是截止至目前的中国新纪录,是此前的中国纪录的2.4倍

超越BBA

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对比同为中大型车定位的BBA三强。汉12月的13071辆销量超过同级别的奥迪A6的10123辆和宝马5系的9341辆,仅次于奔驰E级的13904辆

如果将对比的基点定在新能源车型,那么在汉面前,BBA三强的新能源车型几乎完败。

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12月,E级、5系、A6L新能源车型的销量依次为2591辆、1951辆、325辆,1-12月的累计销量依次为7908辆、23701辆、4334辆

汉:没有一个能打的

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将时间继续往前倒,汉已经连续四个月销量破万,连续八个月保持环比增长。

截至去年12月,汉累积销量已超11万辆,稳居中大型新能源轿车市场TOP1。汉的热销也印证了是金子总会发光的传统观点,同时也推翻了国产高端车注定滞销的道理。

事实上并不是国人不愿意花高价买国产高端车,而是大多国产高端车所表现出来的综合产品力,不值得国人为其一掷千金。

念念不忘的跑车

销量好,腰杆子自然硬起来了,也就有底气推出更多非走量车型,比如敞篷跑车、旅行车这些在国内被视为小众的车型。

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(冷知识,其实早在2009年,比亚迪就推出了首款国产折叠硬顶跑车——比亚迪S8,但却被网友调侃为既有拉风的外观,也有拉垮的动力)。

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虽然敞篷版曝光的路试图经过重度伪装,但从车前露出的长条形银色镀铬饰条以及居中的汉字图标,还是能辨认其身份。

什么时候上市?别问我,没结果!

其实汉的热销只是一个缩影,放大至整个新能源市场,尤其聚焦新造车势力,去年12月可谓遍地开花。

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比如一车撑全家的理想ONE,12月交付了14087辆,创下历史新高。这已经是理想ONE连续两个月交付破万。

在上个月理想ONE交付破万后,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠还自豪说到:这也是起售价超30万的中国品牌车型第一次实现单月交付破万

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再比如小鹏,12月交付了16000辆,也创下历史新高。已连续4个月交付破万辆,更连续3个月拿下造车新势力销量榜榜首位置

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当然少不了三剑客中的蔚来,12月蔚来交付10489辆,同比增长49.7%。

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还有一点值得注意,主打高端的蔚来,旗下产品的入门门槛最低仍超过30万(蔚来ET5起售价32.80万),均价更是超过40万,汉、理想ONE、小鹏望尘莫及。

还有哪吒、威马等新能源组成拼图也收获了不俗的销量。

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而且这种新能源车企销量集体“爆发”在往后只会越发常见。因为根据预测,明年国内新能源汽车市场渗透率会超过20%,全年销量将达到500万辆左右。

这也意味着,《新能源汽车发展规划(2021-2035)》中提出的“2025年我国新能源汽车新车销售量占比达到20%”的中期目标或提前三年得到实现

而比亚迪董事长王传福更扬言“明年年底,中国新能源车渗透率将超过35%。”虽然有点理想主义,但也算是一个美好的希冀。

所以一个明摆着的事实就是,有越来越多的国产车企想要利用新能源进行弯道超车,绕开老牌车企在传动三大件用上百年时间打造的技术堡垒。

这也给了那些戴着有色眼镜看待国产车的群体,一个再次发表自己真知灼见的机会。不用心钻研三大件,只会投机跟风,最终还是一事无成。

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但新能源不是一时兴起的产物,更不是泡沫,也不要小看新能源车的技术底子,要想玩好三电系统(电驱、电池、电控),难度丝毫不亚于研发三大件

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三电系统把控不到位,轻则导致车辆性能弱,续航差,重则还有可能诱发自燃,短路等安全问题。

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所以对于那些有能力利用新能源超车的车企,我们应该给予多一点支持与鼓励,少一点歧视与排挤。可以弯道超车总好过原地踏步,或者开倒车吧?

更进一步讲国产新能源车的崛起,也在倒逼着合资新能源车。

当然就算未来会是新能源的天下,燃油车终将会消失于车市中。但不代表当下就要将燃油车彻底淘汰,汽油过渡到新能源,这是一个循序渐进的过程。

所以蔚来董事长早前发表的“不懂为什么还有人买油车”的言论,也引发了巨大的争议。

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我明白蔚来董事长是想再为新能源市场加把火,但过犹不及。单凭一个凝聚车企研发心血的发动机,就不能轻易抹杀燃油车的价值,而不少国产车企也还努力地在内燃机领域证明自己。

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长城GW6K30G 3.0T发动机

此前教授就曾针对那些高水准的国产发动机撰文,包括长城、红旗等品牌自研的3.0T、4.0T发动机,以及奇瑞比肩3.5L排量的高性能2.0T发动机

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其中提过一个观点,“我们可以做电动车,但在燃油车红利尚在阶段,中国的燃油车也要证明自己一次。”这是“国货的抱负”

无论电动车和燃油车都是为了满足不同消费者的用车需求,是可以共存于车市,选择更多对于消费者而言也是一件好事

最怕的就是新能源市场兴旺,消费者会盲目跟风购买,但开了一段时间才发现新能源车根本不适合自己的用车需求,这才是问题的症结所在。

有见及此,针对时下纯电、插电、油电混合、增程式系统,教授来做一个小小科普。

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首先就是纯电驱动的车,选择此类车型要考虑自己是否经常有远途驾车的需求。更准确的讲要考虑到车辆纯电续航里程在打8折的情况下,能否匹配出行的公里数。

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国庆节纯电车主自驾返程,遇到堵车为了省电不敢开空调,甚至全家人下车在路边蹲着。好不容易遇到一个充电站却发现充电一小时排队四小时的新闻,相信大家都有所耳闻。

所以个人建议纯电车更适合市内通勤,短途出游,加之所在城市拥堵路段较多,需要摇号拍牌就更佳。或者是家里有一辆汽油车做远途出行备用。

至于插电式、增程式、油电混合式,都是整合了电机和发动机,不同的是前二者既可以充电也可以加油,后者只能加油

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具体来看,油电混合系统中发动机是绝对的主角,包括驱动车辆以及给电动机充电,驾驶感受和燃油车没有太大的区别

由于电机容量较小,所以其不具备纯电续航能力,也就不能享受国家的新能源政策福利,不过也有部分地方政府为了支持当地车企生产的油电混合车型,给予相应的补贴。

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事实上,油电混合车型的电机的主要任务是在低速工况下做功,让车辆获得更快速的响应,和做到起步零油耗。

但同一款车型油电混合版本普遍要比燃油版贵几万,这就要衡量车价多花的钱能否在后期节省的油费中抵消掉。

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最后就是插电式和增程式,由于都可以充电,所以均具备一定的纯电续航能力,前者一般为50-100km,后者一般在150km以上

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所以如果只是应付上下班通勤需求,同样用纯电驱动。后者的150km纯电续航里程可以满足一周五个工作日的通勤需求。而前者虽然电量耗尽,还有内燃机补上,但是只有内燃机做功,油耗会相当感人。

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相反如果切换到高速场景,由于增程式电动车的发动机并不直接驱动车轮,而是通过工作为电池充电,再提供动力给车辆行驶

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而插电式电动车的发动机可以直接通过变速箱驱动车轮前进,还有电机为辅,相比增程式电动车动力会更强,效率也会更高。

所以关于此二者之间的选择,就要看市内通勤和高速的用车占比。如果市内通勤占比更高建议增程式,高速占比更高建议插电式。

自新能源车诞生那一天起,关于选择燃油车还是新能源车的争论就一直延续至今。而新能源车的出现填补了燃油车的短板,同时燃油车身上也有新能源车学不来的机械质感

所以教授想说的是,我们应该庆幸生活在这个燃油车和新能源车同时存在的时代。

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